Het leven aan boord van een WIC schip

wic halvemaan.jpgHet leven van een tegenwoordige zeeman wordt ten opzichte van vroeger gekenmerkt door techniek, en een bepaalde mate van zekerheid en luxe. In de 17de eeuw was dit volstrekt anders.

 

In de zeventiende eeuw was de Republiek der Nederlanden een geduchte zeemacht. Deze macht was niet alleen gebaseerd op de vloten van de marine, maar ook op de vloten van de Verenigde Oostindische Compagnie, die in 1602 opgericht werd en de West-Indische Compagnie, waarvan de oprichting in 1621 door de Staten-Generaal bevestigd werd. In1621 liep het Twaalfjarig Bestand met Spanje af en hervatte de Republiek de strijd tegen deze natie. Dit betekende tevens oorlog met Portugal, dat tussen 1580 en 1640 een koninkrijk vormde met Spanje. Vanaf 1623 zou de WIC zich manifesteren als een wapen van de Republiek  in de strijd tegen de Spanjaarden en Portugezen in het Atlantisch gebied. Tot zij in 1654 Brazilië aan de Portugezen moesten laten, hebben de Nederlanders geprobeerd de Portugese suikerproductie van Brazilië in handen te krijgen. Daarnaast bevochten zij de Portugese posities in West-Afrika. Vanaf de jaren dertig van de zeventiende eeuw en gedurende het restant van deze eeuw was de WIC dominant aanwezig op de Goudkust.

De WIC had, net als de VOC, gedurende haar bestaan (1621-1791) veel buitenlands personeel in dienst, waaronder Duitsers prominent aanwezig waren. In dit artikel zal Tim Wachelder aan de hand van de reisverhalen van vier Duitsers die als soldaat in dienst waren van de WIC en op basis van literatuuronderzoek schetsen hoe in de eerste helft van de zeventiende eeuw het dagelijkse leven aan boord van een WIC schip er uit zag. De vier Duitse auteurs zijn Johann Gregor Aldenburgk, Ambrosius Richshoffer, Caspar Schmalkalden en Michael Hemmersam.

Fluitschepen en jachten
De WIC maakte in de vaart op Brazilië en West-Afrika gebruik van twee soorten schepen: fluitschepen en jachten. Zowel de WIC als de vrije koopvaardij gebruikte de fluitschepen als vrachtschepen. Het fluitschip werd aan het eind van de zestiende eeuw ontwikkeld. Het waren in de zeventiende eeuw driemasters, zonder kastelen op het achterdek en met een geringe diepgang. De kleinere fluitschepen hadden een opbouw op het achterdek, dat dienst deed als onderkomen voor de schipper en zijn bemanning en bovendien de kombuis en proviandkamer bevatte. Verder bestonden ze alleen uit laadruimte. Deze fluitschepen deden voornamelijk dienst op de Europese vaart. Grotere fluitschepen hadden een doorlopend dek en de grootste bezaten twee dekken.

Een fluit was over het algemeen 130 voet lang, 26 voet 6 duim breed en 13 voet 6 duim hol, maar er kwamen ook grotere maten voor. De vrachtschepen die op Brazilië voeren hadden over het algemeen een draagvermogen tussen de 120 en 250 last (de last diende als inhoudsmaat voor schepen. 1 last= 2 ton.). Er waren echter ook ‘dikbuiken’ van 300, 400 of zelfs 500 last. De grote fluitschepen werden vooral in buiten-Europese wateren ingezet, door de VOC en de WIC. Voor de bouw van Oost- en West-Indiëvaarders werd voorgeschreven om eikenhout te gebruiken, omdat dit beter bestand was tegen het water in tropische gebieden. Teer en pek werden gebruikt om de schepen waterdicht te maken en verrotting van de romp en tuigage tegen te gaan. Verder werden de schepen tegen de inwerking van houtworm onder de waterlijn gedubbeld door een grenenhouten beplanking. Een andere bescherming bestond uit het insmeren van de dubbeling met een mengsel van harpuis (een middel om verrotting van romp en tuig te voorkomen dat uit het gom van Franse pijnbomen gekookt werd), traan en zwavel, waardoor het onderwaterschip een vaalwitte kleur kreeg. Om verrotting van de binnenbetimmering tegen te gaan, werd voorgeschreven de schepen zo vaak mogelijk met zout water te reinigen. Vaak werd bij de aankoop van fluiten de voorkeur gegeven aan vroegere zouthalers, omdat deze beter tegen verrotting bestand waren.

Rechts: titelpagina van Ambrosius Richshoffers Brasilianisch- und Westindianische Reiße Beschreibung (Strassburg 1677). Het afgebeelde schip is een fluitschip.

Behalve uit fluitschepen bestonden de vloten van de WIC uit jachten. Er waren kleine en grote jachten. De kleine jachten hadden geen zeil en waren voorzien van zestien of meer riemen. In Brazilië deden smakschepen (zeventiende-eeuwse binnenvaartschepen) als snelle lichte jachten dienst. Dit scheepstype werd ingezet als kustvaartuig of als patrouilleboot. De nieuwe jachten die in de jaren twintig van de zeventiende eeuw gebouwd werden, waren ongeveer 90 voet lang. Deze werden aangeduid als jacht, fregat of roei-jacht. Er waren in de jaren dertig ook grotere jachten in gebruik. Het draagvermogen van de jachten schommelde doorgaans tussen de 15 en 90 last. De jachten en de vrachtschepen waren over het algemeen goed bewapend. In tijden van oorlog kon het aantal kanonnen uitgebreid worden. De kleine jachten werden voorzien van vijf tot vijftien stukken geschut en de grote jachten beschikten over twintig stukken. De grote fluitschepen werden uitgerust met twintig tot veertig kanonnen. Het is niet bekend of er voorschriften van de Staten-Generaal voor de bewapening van West-Indiëvaarders bestonden of dat de vijf kamers van de WIC naar eigen goeddunken de bewapening bepaalden.

Onder matrozen en soldaten
De meeste Duitsers die dienst namen bij de WIC of VOC hadden nog nooit van hun leven de zee gezien. De grote schepen die voor anker lagen in de havens van Texel, Hellevoetsluis of Rammekens om naar de West of de Oost te varen moeten een onuitwisbare indruk op hen gemaakt hebben, zeker als ze deel uitmaakten van omvangrijke oorlogsvloten, zoals de schepen van Johann Aldenburgk die in 1623 uitvoer met de vloot van de zogenaamde Bahia expeditie onder admiraal Jacob Willekens en Ambrosius Richshoffer die in 1629 deel uitmaakte van een militaire expeditie onder leiding van Hendrick Corneliszoon Loncq naar de Braziliaanse provincie Pernambuco. Richshoffer beschrijft zijn schip, de Salamander, als een mooi geheel nieuw schip met drie dekken en op het middelste en onderste dek in totaal 38 stuks zwaar geschut.

Tot ongeveer 1639 was het eendeksoorlogsschip het meest gebruikelijke type, maar er bestonden ook al tweedekkers, al zou dit type pas na 1639 volop in gebruik komen. Het onderste dek behoorde over de gehele lengte van het schip te lopen en werd overloop genoemd. Het bovenste dek, dat zo lang was als de scheepsromp, werd het verdek genoemd, soms bovenste overloop of boevennet. De laatste benaming is enigszins verwarrend, omdat dit ook de naam was van een soort roosterwerk dat bij naderende vijandelijkheden over de kuil tussen de bak en het halfdek werd gelegd. Dit roosterwerk stond behalve als boevennet ook bekend als vinkennet of koebrug. Het halfdek is het verhoogde deel aan de achterkant van het schip, terwijl de bak zich aan de voorkant bevindt. Op sommige schepen werd nog een extra dek gelegd tussen de overloop en het verdek, zodat er drie dekken waren. Dit extra dek was 3 tot 3.5 voet van beide andere dekken verwijderd en werd eveneens koebrug genoemd. De lage ruimte werd gebruikt om bepaalde waren op te bergen, zoals de plunje van de soldaten die deze ruimte ook als slaapplaats gebruikten.

Richshoffer zal onder zeil zijn gegaan in een dergelijke kooi, want hij bevond zich als soldaat aan boord van een driedekker. Waarschijnlijk was de Salamander een fluitschip. Uit de lijst die Richshoffer heeft gemaakt van de schepen die deel uitmaakten van de vloot onder Hendrik Loncq blijkt dat zijn schip in ieder geval geen jacht is, omdat het schip niet als zodanig aangeduid wordt. Hij geeft namelijk aan welke schepen op de lijst jachten zijn. Aangezien de meeste oorlogsschepen fluitschepen waren, is het aannemelijk dat het grote schip waarop Richshoffer voer een fluitschip was. Bovendien staat op de titelpagina van zijn reisverhaal een fluitschip afgebeeld, al is niet zeker of dit het schip van Richshoffer voorstellen moet. Het is moeilijker om te bepalen op welke scheepstypen de andere drie Duitse WIC dienaren voeren, al geeft de titelpagina van het reisverhaal van Aldenburgk wellicht een aanwijzing over zijn schip. Op de titelpagina staat namelijk een schip afgebeeld dat een jacht of pinas (een zeventiende-eeuws scheepstype dat zoveel op het jacht lijkt dat het er moeilijk van te onderscheiden is) lijkt te zijn.

 
Het moment dat de opvarenden aan boord gingen van hun schip vormde het startsein voor een reeks chaotische taferelen. Scheepskisten raakten kwijt en werden dikwijls leeggeroofd teruggevonden, kameraden raakten van elkaar gescheiden, men kon in de drukte geen slaapplaats vinden en de buitenlandse soldaten en matrozen begrepen vaak de bevelen niet. Dat laatste kon meteen de woede opwekken van de officieren, kwartiermeesters en bootsmannen. Dit ging gepaard met schreeuwen, vloeken en slaan.

Rechts: Titelpagina van Johann Aldenburgks West-Indianische Reiße (Coburg 1627).

Er waren vier categorieën opvarenden aan boord van WIC schepen: het scheepspersoneel, ofwel de matrozen en de scheepsofficieren, militairen, ambachtslieden en passagiers. Het scheepspersoneel was verantwoordelijk voor de voortgang, het onderhoud en het schoonmaken van het schip. Het werkte in continue diensten en moest wachtlopen. De tweede categorie opvarenden werd gevormd door de soldaten, die het schip uitsluitend gebruikten om op hun bestemmingen in Amerika of Afrika aan te komen. Aangezien de soldaten geen echte functie aan boord hadden, leefden zij meestentijds tussendeks. Ze hadden echter wel wachttaken bij het watervat, bij de konstabelskamer, dat wil zeggen de wapenkamer, en bij de hut van de schipper. Verder werden soldaten ook ingezet bij allerhande zware werkzaamheden, zoals het inhalen van de ankers. In de tijd die overbleef oefenden de officieren hun manschappen wat in het exerceren, zover de deining van het schip dat toeliet en de soldaten de matrozen niet in de weg liepen. Deze oefening was geen overbodige luxe, want veel van de nieuwbakken soldaten hadden nauwelijks of geen militaire ervaring.

De meeste mensen aan boord waren matrozen of soldaten. Een derde groep van opvarenden bestond uit ambachtslieden, die in de West tewerkgesteld zouden worden. Tot slot waren er nog passagiers op weg naar hun westelijke bestemmingen. Dit kon personeel van de WIC zijn, zoals kooplieden, raden en bewindhebbers al dan niet met vrouwen en kinderen. Aan boord van het schip van Michael Hemmersam, de Kameel, dat in 1639 uitvoer als onderdeel van een handelsvloot en dat Elmina op de Goudkust (het huidige Ghana) als eindbestemming had, bevond zich een koopman die het later zou schoppen tot gouverneur van de Goudkust (1641-1645): Jacob Ruychaver. In 1638 kreeg de schipper dagelijks 2.95 gulden voor de verzorging van elke kajuitspassagier en 1.75 gulden per soldaat of ambachtsman. Vanaf 1638 moesten de opvarenden die naar Zuid-Amerika voeren deze kosten uit eigen zak betalen. Niet alle passagiers waren even tevreden over hun overtocht. De commies Francois Segers bijvoorbeeld liet zich in een brief aan de Middelburgse bewindhebbers negatief uit over de bekwaamheid van de schipper die hem naar Brazilië had gebracht en verzuchtte: “het is een wonder dat wij nog in leven zijn”.

Hoeveel opvarenden waren er? De historicus Hermann Wätjen signaleert onrust onder de bewindhebbers van de WIC, de Heeren Negentien, over de te zwakke bezetting van de schepen die op Brazilië voeren. Deze bezorgdheid is terug te vinden in een brief van de bewindhebbers Ceulen en Gijsselingh, gedateerd op 19 augustus 1633. In dat jaar liepen enkele jachten binnen op het Recife met een totale bemanning van twaalf of dertien. Volgens de bewindhebbers was dit onverantwoord, omdat het een wonder was als die schepen, nadat ze enkele matrozen verloren hadden, heelhuids op hun bestemming aankwamen. De bezetting van de fluitschepen en jachten kon sterk wisselen. Fluitschepen van 300 last konden vijftig tot negentig man aan boord hebben, maar soms was de bezetting hoger dan honderd man. Bij de jachten kon de bemanning dertig tot veertig koppen tellen, maar soms slechts twaalf. Over het algemeen waren er niet meer dan honderd opvarenden aan boord.

Het aantal opvarenden op de schepen van onze vier Duitse WIC soldaten liep uiteen. Uit de tekst van Aldenburgk valt niet op te maken hoe groot zijn schip was en hoeveel mensen er op voeren. Richshoffer merkt op dat er tijdens de reis op zijn schip drieëntwintig mannen zijn overleden en dat zij ongeveer een achtste deel van het totale aantal opvarenden uitmaakten. Dit zou betekenen dat er ongeveer honderdvierentachtig mensen aan boord waren. Het schip van Richshoffer was een groot oorlogsschip met vierentachtig soldaten en achtendertig stukken geschut. Aangezien het een schip met drie dekken was, moeten er ook veel matrozen hebben gediend. Het is aannemelijk dat de meesten van de ongeveer honderd mannen die geen soldaat waren, tot die categorie behoorden, al kunnen er ook nog passagiers en ambachtslieden geweest zijn die naar de West vervoerd werden. Michael Hemmersam maakte de reis naar Elmina op een koopvaarder van 200 last en met een bemanning van zeventig en zesentwintig kanonnen. Ook Caspar Schmalkalden bevond zich aan boord van een koopvaardijschip, waarmee hij in 1642 naar Pernambuco in Brazilië voer. De bezetting bedroeg zesendertig man en vier vrouwen, het scheepsvolk niet inbegrepen.

Aan boord van alle schepen bestond een ruimtelijke en sociaal-hiërarchische scheiding. De officieren en hogere onderofficieren, de schipper, de stuurman, de schrijver, de opperchirurgijn en de dominee, verbleven traditioneel op het achterschip. Het eten en onderkomen waren daar beter dan voor de mast, waar het gewone volk leefde. Matrozen sliepen in hangmatten op de overloop, terwijl de soldaten meestal tussendeks hun kooien hadden. Caspar Schmalkalden klaagt over zijn onderkomen omdat het met planken van dennenout zo volgeladen was dat voor de onderkomens van de soldaten slechts vier of vijf voet onder het verdek over was en bovendien bij gebrek aan een keuken met luchtafvoer zeer rokerig was. Een belangrijke sociale eenheid die op alle grotere schepen voorkwam, was de bak, die in het begin van de zeventiende eeuw “schotel” werd genoemd. Alle opvarenden, behalve de officieren die plaatsnamen aan de kajuitstafel, werden na aankomst aan boord door de bottelier of de schipper in groepen van meestal zeven personen verdeeld, die verder tijdens de hele reis uit dezelfde bak aten. De verdeling vond plaats naar rang en bezigheden. Zo zaten de kok, de bottelier en hun maten bijvoorbeeld samen. De baksmeester stond aan het hoofd van het baksvolk en werd bij toerbeurt gekozen. Grotere eenheden werden gevormd door de in verband met roer- en waakgang ingestelde kwartieren. Iedereen, behalve officieren, ziekentroosters, chirurgijns en timmerlieden, werd ingedeeld in twee of drie kwartieren. Sinds het begin van de zeventiende eeuw werden deze kwartieren genoemd naar de prinsen van Oranje: het prinsenkwartier (naar Willem van Oranje), het graaf- Mauritskwartier en het graaf-Ernstkwartier.

Behalve een sociale en hiërarchische scheiding tussen de gemeenschap voor en achter de grote mast bestonden er ook grote verschillen tussen het gewone volk onderling. De diversiteit onder de opvarenden met betrekking tot rang, beroep, leeftijd, ervaring, geografische en sociale herkomst, geloof en taal was enorm. Het enige wat ze met elkaar gemeen hadden was dat ze mannen waren. Vrouwen waren alleen aan boord als passagiers die hun echtgenoten naar hun exotische bestemming volgden, zoals de vier vrouwen op het schip van Schmalkalden. Ook zijn er tot de verbeelding sprekende verhalen over vrouwen die zich als man verkleedden en zo aanmonsterden op schepen overgeleverd. Er bestond een grote vijandschap tussen de matrozen en soldaten, vooral op de VOC schepen. De soldaten scholden de matrozen uit voor  “smeerbroeken”, “pikbroeken”, “Jan aan de mast”, “hottentot” en “duivels”. De matrozen maakten de soldaten op hun beurt uit voor “slothouten”, “bokkepoten”, “hagedissen” en “slangevellen”. Het is niet bekend op welke schaal de vijandschap tussen de soldaten en matrozen op WIC schepen voorkwam, maar die bestond daar ook. Dit blijkt uit een voorval dat Richshoffer beschrijft. Ter ere van een misdag liet kapitein Peter Frans van Amsterdam een varken slachten en nodigde gasten uit om mee te eten en feest te vieren. Hij deelde ook vlees uit aan de bootsgezellen. De soldaten kregen echter niets, omdat zij volgens de schipper “honden” waren.

Tucht
Op messentrekkerij stond volgens Johan Aldenburgk de volgende straf: een soldaat of matroos nam een mes en nagelde de hand van de dader aan de grote mast. Vervolgens moest deze zijn hand lostrekken.

Er heerste een strenge ordehandhaving aan boord van VOC en WIC schepen. Dit was noodzakelijk om het ruwe volk dat gerekruteerd werd in toom te houden. Er is veel meer informatie beschikbaar over tucht en discipline op VOC schepen dan op WIC schepen, want de voorschriften met betrekking tot de rechtspraak op WIC schepen zijn niet bekend. Wel wordt de tucht in veel reisverhalen besproken. Het is aannemelijk dat de algemene gang van zaken met betrekking tot de ordehandhaving aan boord van WIC schepen leek op de rechtspraak van de VOC. Op de schepen van de VOC werd recht gesproken door een eigen orgaan: de scheepsraad. In de scheepsraad hadden de opperkoopman, schipper, koopman of boekhouder, opperstuurman en de commandeur van de soldaten zitting. Voor belangrijke zaken werd de raad soms bijgestaan door de hoogbootsman, konstabel, schieman en de kwartiermeesters. Als er meerdere schepen samen voeren kon er een brede raad ingesteld worden voor “kapitale of criminele misdrijven”. Deze raad bestond uit de scheepsraad van het commandeurschip en de gezamenlijke kooplieden, onderkooplieden en opperstuurlieden. De provoost was het hoofd van de politie aan boord en tegelijkertijd officier van justitie. Hij zette verdachten gevangen, waarvoor hij geld kreeg, het zogenaamde “sluitgeld”.

De indruk bestaat dat de gruwelijke straffen die in de artikelbrieven voorkomen niet zo vaak uitgevoerd, maar in plaats daarvan met geldboetes afgedaan werden. Straffen die wel uitgevoerd werden, hadden een voorbeeldfunctie. De zwaarste straffen stonden op moord, sodomie, desertie en muiterij. Voor deze vergrijpen kreeg men de ultieme straf: de doodstraf. Aldenburgk geeft aan hoe deze doorgaans werd uitgevoerd: er werd een paal met gaten bij de Fokke mast opgericht, waaraan de veroordeelde gewurgd werd tot de dood erop volgde en vervolgens via de patrijspoort in zee geworpen werd en aldus de vissen tot voedsel diende.

Hij beschrijft verder hoe een aantal veelvoorkomende andere straffen ten uitvoer werden gebracht. Op zijn schip, de Hoop, werd in maart 1624 “scharffe justitia gehalten”. Er zat al enkele weken lang een aantal gedetineerden vastgeketend op water en brood. Het is niet duidelijk wat ze gedaan hebben, maar het moet ernstig zijn geweest. Een aantal van hen werd namelijk gekielhaald, terwijl anderen van de ra moesten vallen. Bij het van de ra vallen werd de veroordeelde aan de ra opgetakeld en vastgemaakt aan een lijn die op het bevel “los allemaal” losgelaten werd, zodat hij in het water terecht kwam. Door het lood dat aan de voeten van de veroordeelde bevestigd was, zonk hij als een baksteen, tot hij weer omhoog werd gehesen. Als hij weer op het dek was aangeland, werd de veroordeelde nat tegen de grote mast aangezet, waarna hij met een dik touw op het achterste geslagen werd “zodat hij enige tijd niet zitten kon”. Deze straf stond bekend als “het laarzen”. Het vallen van de ra en het daaropvolgende laarzen komt ook voor in het reisverhaal van Schmalkalden. Hij beschrijft hoe twee soldaten vanwege diefstal drie keer van de ra in het water werden gegooid. Ook iemand die tot kielhalen veroordeeld was, werd een touw omgebonden en moest van de ra vallen, maar dit touw liep onder de kiel door. Voordat hij van de ra af zou storten werd de veroordeelde in een soort loden harnas geplaatst. Vervolgens bond men hem op zijn bovenarm een grote in olie gedrenkte spons of lap, stopte zijn oren met wol en gaf hem het advies om, terwijl hij onder water was, goed op de spons te bijten zodat hij minder zeewater binnenkreeg. Hierna werd hij onder het schip doorgehaald. De veroordeelde liep het risico om te verdrinken. In de (vertaalde) woorden van Aldenburgk: “kan de dader ademhalen, dan is het goed, zo niet, dan moet hij (onder water) blijven”. Tevens bestond het gevaar dat de veroordeelde tijdens het kielhalen tegen de kiel of het onderschip te pletter sloeg.

Het kielhalen was dus een zeer zware straf. Aldenburgk merkt terecht op dat het de straf is die de doodstraf het dichtst nadert. Opvarenden die zich aan een buitengewoon zwaar vergrijp hadden schuldig gemaakt, werden soms ergens aan land gezet. Tijdens de reis van Aldenburgk werd een Fransman die zijn kapitein geslagen had, achtergelaten op het onbewoonde eiland Sint Vincent. Hij kreeg een tondeldoos en voor acht dagen scheepsbrood mee.

Voedsel aan boord
In de victualielijsten van koopvaarders, walvisvaarders, VOC- en WIC schepen komen steeds dezelfde producten voor. Hardbrood, ofwel scheepsbeschuit, gemaakt van tarwemeel of van een mengsel van tarwe en roggemeel was belangrijk. Het weekbrood of roggebrood was minder lang houdbaar en werd daarom in veel kleinere hoeveelheden meegenomen. Zoals blijkt uit het relaas van Richshoffer had ook het scheepsbeschuit op den duur te lijden onder ongedierte: “ons beschuit had vanwege blootstelling aan de lucht kleine wormpjes en rode kevertjes gekregen, terwijl het eerder zo hard als een glas was en beter dan koekjes smaakte”. Vlees werd gepekeld met zout. Gort, erwten en bonen dienden ter vervanging van groente en fruit. Met behulp van boter, azijn of olijfolie werd een saus voor bij het eten bereid. Er waren verschillende vleessoorten aan boord, die niet alleen op de rijker gedekte tafel van de kajuit belandden. Er was bijvoorbeeld rundvlees, schapenvlees, ham en kalfsvlees. Bovendien werd er dikwijls levende have meegenomen, die later geslacht werd. Verder stond stokvis op het menu en werden er Edammer kazen uitgedeeld aan de opvarenden. Het drinken aan boord bestond voornamelijk uit bier. Vanwege de beperkte houdbaarheid werd eerst het bier opgedronken, waarna overgegaan werd op het water.

 De kapitein van het schip was verantwoordelijk voor de inkoop van voedsel en drank, ofwel de “victualie”. De WIC kende weliswaar officiële voedsellijsten waar de schipper zich aan moest houden, maar hoe hij dat deed en voor welke prijs hij inkocht, mocht hij zelf weten. Dit werkte misbruik in de hand, want de kapitein kon zo gemakkelijk zijn eigen kas spekken. Verantwoordelijk voor het uitdelen van het voedsel was de bottelier en de kok voorzag de ingrediënten voor de warme maaltijden. Richshoffer geeft aan waaruit het rantsoen bestond dat op zijn schip verstrekt werd. Elke man kreeg wekelijks vier en een half pond scheepsbeschuit, een half pond boter en een mutsje azijn. Elke week waren er drie vleesdagen: op zondag en dinsdag werd vlees gegeten en donderdag was een spekdag. Het vlees werd rond het middaguur opgediend samen met een schotel bonen; een half pond per man. De maaltijd werd genuttigd met acht tafelgenoten aan de bak. Op de overige dagen at men gort, erwten en stokvis. Volgens Richshoffer was het zo weinig dat twee man met een gezonde trek alles op hadden kunnen eten. Iedere opvarende ontving bovendien drie grote Hollandse kazen voor de gehele reis. Iedereen kreeg een maat water per dag en dat water stonk meestal.

 Op de schepen van de VOC was het gebruikelijk dat de bemanning na het passeren van gevaarlijke punten of op feestdagen wat extra’s kreeg. Dan werden de meegenomen hoenderen, schapen en varkens geslacht. Deze gebruiken zullen ook op de WIC schepen plaatsgevonden hebben, al heb ik in de door mij bestudeerde bronnen geen vermeldingen aangetroffen van het passeren van gevaarlijke punten in combinatie met het uitdelen van een traktatie. Wel werd tijdens de reis van Richshoffer een varken geslacht ter ere van de eerder genoemde misdag. Onderweg werd het menu dikwijls aangevuld door visvangst: er werd met harpoenen en haken aan een touw op vissen gejaagd. Zelfs Potvissen werden gevangen met behulp van harpoenen en musketvuur. Ook tonijnen en haaien vielen aan de schepelingen ten prooi. In veel reisverhalen, waaronder het verhaal van Aldenburgk, worden de spectaculaire capriolen van de vliegende vissen beschreven. Deze vissen waren goed te vangen: ze vlogen soms gewoon aan dek. Op en rond de rustplaatsen tijdens de reis werd ook uitgebreid op dieren gejaagd en werden verversingen, zoals fruit en water ingeslagen.

Ziekte, geestelijke bijstand en dood
Het is winter in 1624 en er woedt een storm rond Sint Vincent, waar de vloot van Jacob Willekens zich verzamelt om de Portugezen uit Bahia te jagen. De Duitse soldaat Johann Gregor Aldenburgk ziet dit natuurgeweld met lede ogen aan en vraagt zich af of het schip van zijn commandant, kolonel Van Dorth, het zal overleven. Na de storm blijkt diens schip, de Hollandia, spoorloos verdwenen te zijn en Aldenburgk vreest dat hij met zijn schip op een klip ten onder is gegaan. Gelukkig lopen de andere schepen, die totdat de storm in alle hevigheid losbarstte voor anker lagen, wel veilig binnen. Zij strijken de vanen om admiraal Willekens, vice-admiraal Piet Heyn en de schout bij nacht te eren en begroeten hen met saluutschoten. Trompetters van alle schepen blazen er op los, de tamboers roffelen op hun trommels en er heerst een vreugdevolle stemming. Een schip, de Gouden ster, komt echter met neerhangende vanen en zonder kanonschoten te lossen, aanvaren, omdat de schipper dood is, vele soldaten en matrozen gestorven en het grootste deel van de overige opvarenden ziek was. Dit komt, aldus Richshoffer, doordat de bottelier het drinkwater met zeewater heeft gemengd en het eten met behulp van zeewater gekookt heeft, waardoor de opvarenden scheurbuik en bloedloop kregen. Als gevolg van deze ziektes zijn veel soldaten en matrozen gestorven en op Sint Vincent volgens zeevarend militair gebruik begraven.

 Bovenstaande passage vat de risico’s samen die opvarenden van een WIC schip liepen: stormen, ziektes, waar scheurbuik een voorname plaats innam, en dood waren aan de orde van de dag. Scheurbuik is een uitputtingsziekte die optreedt door gebrek aan vitamine C, die voorkomt in verse groente en fruit. Symptomen van scheurbuik zijn verlammingen, ontstoken tandvlees, uitvallen van de tanden en flauwvallen. Deze verschijnselen worden in grote mate versterkt door watergebrek. De meeste slachtoffers vielen dan ook als rondom de evenaar de waterrantsoenen werden ingekrompen. De situatie werd bovendien verergerd doordat in deze gebieden veel windstiltes voorkwamen. Men wist al vroeg dat de ziekte door verse groenten en fruit toe te dienen genezen kon worden: citroensap werd hiervoor veel gebruikt. Het probleem was dat de schepen onderweg altijd door hun bederfelijke voorraden groente en fruit heen raakten. Niet iedereen was overigens even goed op de hoogte van de oorzaken van scheurbuik: Ambrosius Richshoffer was van mening dat de oorzaak van de scheurbuik aan boord van zijn schip werd gevormd doordat het voedsel tijdens het uitladen op Sint Vincent aan de lucht was blootgesteld, waardoor er wormen en kevertjes in het scheepsbeschuit kwamen en het voedsel haar kracht en smaak verloor.

Verder vielen er ook doden en gewonden als gevolg van gevechten met vijandelijke schepen of ongevallen aan boord, zoals uit de mast vallen. Ook kwamen geslachtsziekten, longontsteking, constipatie en ernstige verbrandingen door de zon veel voor. Tot slot konden besmettelijke ziektes, zoals TBC of vlektyfus een ernstige bedreiging voor de gezondheid der opvarenden vormen. De laatste ziekte werd door de chirurgijns meestal aangeduid met  “rotkoortsen” of in het latijn “febris maligna putrida”. Deze ziekte heeft de volgende kenmerken: diarree met bloed, hoofdpijn en “buiten zinnen raken”. Het zou kunnen dat een deel van de opvarenden van de hierboven genoemde Gouden ster aan de vlektyfus leed. In ieder geval hadden ze de “bloedloop”. Dit symptoom kan ook een andere oorzaak hebben: volgens Richshoffer kregen een heleboel mensen tijdens het verblijf op Sint Vincent de “rode loop” door het eten van vet vlees, in combinatie met half zout water en “ongezond voedsel”, zoals vijgen. Veel mannen stierven aan de bloedige stoelgang of aan diarree. Zij liepen het risico om uit te drogen. De besmetting met de vlektyfus werd overgebracht door de kleerluis, die zich in vuile kleren en slaapgoed nestelde. Hygiëne was dus heel belangrijk om verspreiding van de ziekte te voorkomen. Dit besef zou pas in de achttiende eeuw doordringen tot de medische stand.

Op de hygiënische omstandigheden aan boord in de zeventiende eeuw valt dan ook veel aan te merken. De schepen werden, normaal gesproken, geregeld geschrobd en de goederen gelucht en gekeerd, maar als men lang op een ruwe zee voer kon daar nauwelijks sprake van zijn. Verder was het verboden om zich te ontlasten op het schip, maar het gewone volk had weinig keus tijdens stormachtig weer, zodat de ontlasting zich tussendeks ophoopte. Op Nederlandse slavenschepen waren wel “slavenhuisjes” buitenboord aangebracht. Door de geringe leefruimte die matrozen en soldaten ter beschikking stond werd de gezondheid ook niet bevorderd. Voor de officieren op het achterschip was de situatie beter: zij hadden daar een “geheim gemak”. Bovendien hadden zij ruimere kooien.

Chirurgijns waren belast met de verantwoordelijkheid voor de zieken. Zij waren een soort ambachtelijke artsen zonder universitair diploma, die hun vak in de praktijk leerden. Ieder schip dat meer dan twintig koppen telde, had mogelijk een chirurgijn aan boord. Grotere schepen beschikten over twee, drie of vier chirurgijns. Deze scheepsartsen waren redelijk in staat om breuken en verwondingen te genezen, maar tegenover infectieziekten stonden ze machteloos. Het kwam vaak voor dat bevriende matrozen of soldaten voor elkaar zorgden als ze ziek waren. Dit was een noodzaak, want er werd nietsontziend van de zieken gestolen. Ambrosius Richshoffer had twee goede vrienden waarmee hij aangemonstert was op het WIC schip De Salamander: Hanβ Carol Spieβen en Philipps von Hauβen. Hij verhaalt dat de laatste toen deze ziek was hem en Spieβen zijn drie kazen gaf, terwijl hij tijdens ziekte van Richshoffer en Spieβen op zijn beurt hun 18 pond beschuit verorberde. De oorzaak van hun ziekte was de lucht van de teer waarmee hout en zeilen ingesmeerd waren. Enkele aderlatingen hielpen hen, aldus Richshoffer, weer op de been.

Tijdens de zeereis waren er echter genoeg mannen die nooit meer van hun ziekbed opstonden. Richshoffer hield, voor zover na te gaan, nauwgezet bij wie er allemaal overleden tijdens de reis met de Salamander naar Pernambuco. Hij beschrijft op aangrijpende wijze het einde van soldaat Hanß Linkhoß en de manier waarop deze man in een zeemansgraf te rusten werd gelegd:

“Op de dertigste, tegen de ochtend, stierf een soldaat op ons schip, Hanß Linkhoß genaamd, die de hele nacht schreeuwde, Hanß Linkhoß is niet hier! Hanß Linkhoß is niet hier! De dood wilde zich echter niet laten afwijzen, dus moest hij er van ons schip als eerste aan, wiens uitvaart vervolgens naar scheep gebruik op de volgende wijze vorm gegeven werd: ’s Avonds werd hij in een deken genaaid, over het dek van het schip gedragen en voor de grote mast gelegd tot het gewone gebed gedaan was. Daarna pakten enkele mannen hem bij zijn hoofd en voeten, telden tot drie en wierpen hem van het schip in zee, waar hij zonder twijfel de vissen en niet de slangen of wormen ten deel viel. De begraafplaats was zo groot, breed en diep dat wij deze zelfs niet vanuit het hoogste kraaiennest konden overzien. Dat de almachtige God  hem een vrolijke wederopstanding geve.”

Enkele keren geeft Richshoffer een persoonlijke mening over een overledene. Zo schrijft hij over Carol Winckelhoff, een soldaat die deel uitmaakte van de compagnie waartoe Richshoffer ook behoorde, dat deze “een stil en godvruchtig mens” was. De gestorven tamboer, Gerhard Joris, was volgens hem echter zeker geen vroom mens. Richshoffer denkt dat deze gruwelijk aan zijn eind is gekomen, omdat hij op die manier door god gestraft werd voor een zondige levenswandel. Deze man zat voor hij stierf onder de luizen, raakte opgezwollen en werd blind. Het is mij echter niet duidelijk aan welke ziekte hij leed.

Op 20 januari 1630 hielden de kapiteins krijgsraad op het admiraalsschip van Lonq. Uit de lijsten van de verschillende schepen zou volgens Richshoffer blijken dat er sinds het vertrek van Sint Vincent in totaal tweehonderd man waren gestorven en twaalfhonderd ziek waren. Soldaat Jacob Heydenreich, die op 30 januari 1630 stierf, was de drieëntwintigste en laatste dode aan boord van Richshoffers schip gedurende de reis. Een achtste deel van de bemanning heeft de overtocht niet overleefd. Richshoffer heeft de volgende woorden voor de doden over: “dat god hen eeuwig zal troosten”.

Vele opvarenden zullen door de ontberingen van de lange reis in psychische nood zijn geraakt. Soms kon dit zelfs tot zelfmoord leiden. Op 17 april 1624 hadden een aantal schepen van de vloot onder Jacob Willekens acht dagen lang vanwege windstilte rondgedobberd, terwijl de opvarenden van de schepen stierven van ongeduld. Dit laatste mag letterlijk opgevat worden. Aldenburgk verteld dat een matroos op het schip Utrecht overvallen werd door “die Hauptkranckheit” en zichzelf met drie messteken aan zijn hals om het leven bracht. De opvarenden hadden duidelijk behoefte aan geestelijke bijstand. In tegenstelling tot de Vlaamse schepen kwamen aan boord van schepen uit de Republiek nauwelijks priesters voor. In plaats hiervan was de geestelijke gezondheidszorg in handen van ziekentroosters van eenvoudige afkomst, onder wie veel kleermakers. Zij mochten alleen voorzingen en preken voorlezen, maar niet zelf preken maken en zeker niet dopen.

Tijdens de reis van Caspar Schmalkalden naar Brazilië werd een kind geboren en de vader wilde het laten dopen. De schipper wilde dit eerst niet toestaan, waarschijnlijk omdat er geen volwaardige predikant aan boord was en het niet toegestaan was een leek het kind te laten dopen, maar op bevel van Schmalkaldens lutherse commandant gebeurde dit toch. Bij gebrek aan een predikant doopte Schmalkalden het kind.

De belangrijkste taak van ziekentroosters was het bijstaan van de zieken. In de ochtend voor het ontbijt en ’s avonds na de maaltijd zong de ziekentrooster of de kapitein een paar verzen van een psalm voor en deed een gebed. Dit werd op zondagmiddag, op donderdag en op biddagen nog aangevuld met het voorlezen van enige hoofdstukken uit het Nieuwe Testament. Deelname hieraan was voor de bemanning verplicht. In de inventarissen van schepen wordt steeds stichtelijke literatuur vermeld, zoals psalmboekjes en het populaire gebedenboek: Westermans Groote christelijke zeevaart. Dit werk werd in 1625 voor het eerst uitgegeven, maar het was in feite een bewerking van predikant Adam Westermans “Christelycke Zeevaert”, dat al in 1611 gedrukt was.

Overledenen onder de opvarenden van de Salamander tijdens de reis naar Brazilië van 23 juni 1629 tot 15 februari 1630[1]

Sterftedatum*

Naam

Woonplaats

Functie

Doodsoorzaak

9 augustus 1629

Hanß Linkhoß

Soldaat

2 november 1629

Onbekend

Soldaat

Verdronken tijdens vissen

Cornelius Janßen

De bottelier

13 november 1629

Carol Winckelhoff

Stralsund

Soldaat

Verdronken tijdens vissen

18 december 1629

Johann Simonsen

Matroos

21 december 1629

Adrian Carels

Haarlem

Matroos

22 december 1629

Herman Koch

Hattnen

Luitenant van Richshoffer’s compagnie

27 december 1629

Gerhard Joris

Tamboer

**

28 december 1629

Steffan de Booß

Busschieter

30 december 1629

Jost Sandersen

Soldaat

5 januari 1630

Hanß Fromb

Hamburg

Busschieter

13 januari 1630

Cornelius Hübert

Haarlem

Konstabelsmaat

17 januari 1630

Peter Petersen

Haarlem

Matroos

Scheurbuik

23 januari 1630

Friederich Frieß

Soldaat

Christian Münchhausen

Adelborst

26 januari 1630

Peter Jacobs

Kwartiermeester

Jann Jansen

Utrecht

Ondertrompetter

27 januari 1630

Jacob Clausen

Soldaat

31 januari 1630

Jann von Essels

Soldaat

7 februari 1630

Peter Menck

Soldaat

8 februari 1630

Clauß Dürckesen

Middenschips-timmerman

Dürck Martesen

Busschieter

9 februari 1630

Jacob Heydenreich

Soldaat

 


[1] Het schip verbleef tussen 2 september 1629 en 26 december 1629 bij het eiland Sint Vincent.

De gegevens die ik in deze tabel verzameld heb, zijn terug te vinden in: Richshoffer, Braßilianisch- und Westindianische, p. 15, 16, 25, 26, 29, 33-39.

* Richshoffer maakte gebruik van de oude Juliaanse kalender. De data in de tabel zijn verkregen door telkens tien dagen bij zijn data op te tellen, zodat de nieuwe Gregoriaanse kalender gevolgd wordt.

** Deze man zat voor hij stierf onder de luizen, hij raakte opgezwollen en hij werd blind. Het is mij echter niet duidelijk aan welke ziekte hij leed.

Vermaak
De kerkdiensten aan boord van WIC schepen zorgden voor enige ontspanning, temeer daar er bij gezongen werd. Duitsers waren geoefend in het zingen vanwege invloeden van het lutheranisme, waarin het gezongen woord een grote rol speelt. Volgens Van Gelder vervulden Duitsers op de VOC schepen altijd een leidende rol bij zang, muziek of toneel. Spelletjes, zoals kaarten en dobbelen waren verboden, maar vonden waarschijnlijk toch wel plaats. Op vaste plekken op de route vonden ceremoniële feestelijkheden plaats. Dit gebeurde bijvoorbeeld bij het passeren van de Abrolhos, de ondiepten voor de kust van Brazilië. Ook de verjaardag van de schipper en kerstmis werden gevierd. Bij gebeurtenissen die buiten het normale dagelijkse leefpatroon vielen, zoals de feesten ter gelegenheid van de Albrolhos werd gezongen. Normaal werd er vaak gezongen tijdens de zware werkzaamheden. Als een zeil omhooggetrokken werd bijvoorbeeld, zong de bootsman(smaat) of schieman(smaat), tot het zeil op zijn plaats hing:

Hio hoch
Hio im hoch
Hio settop
Hio setthen droogh
Ay lustig als manne
Ay haaler wat anne

Als het op drinken als tijdverdrijf aankwam, moesten vooral de matrozen in de gaten gehouden worden. Zo had een ontmoeting van Richshoffers schip met een Hollandse koopvaarder die met wijn geladen was negatieve gevolgen. Hun schipper gaf hun namelijk een klein vat Kanarische wijn en enkele bootsgezellen die aan boord van de koopvaarder waren gegaan, bedronken zich zodanig dat ze met behulp van een zeil naar hun eigen schip overgeheveld moesten worden en volgens Richshoffer was de wijn die ze gedronken hadden zo sterk dat deze bijna hun hart afgestoten had. Vermaak dat het gezag niet ondermijnde kwam ook voor: zo zwommen de mannen vaak in zee in periodes van windstilte. Richshoffer en zijn kameraad Spießen speelden ook in het water, maar ze kregen er wel enorme dorst van en ze verbrandden.  Soms zorgden de vliegende vissen voor wat afleiding en verder werd de haai wellicht gebruikt om spanningen op af te reageren, dat wil zeggen dat haaien mishandeld werden als vermaak.

Rechts: Een vliegende vis zoals Caspar Schmalkalden deze tekende. Zie Brasil Holand, The voyage of Caspar Schmalkalden from Amsterdam to Pernambuco in Brazil, deel II (Rio de Janeiro 1998), p. 109 of W. Joost, Die wundersamen Reisen des Caspar Schmalkalden nach West-und Ostindien 1642-1652 (Leipzig 1983), p. 76.

Slot
De ervaringen van het leven aan boord van een WIC schip zoals die geschetst zijn, mogen als exemplarisch beschouwd worden voor die van vele opvarenden in de zeventiende en achttiende eeuw. Totdat de WIC in 1791 opgeheven werd, zouden nog vele matrozen, soldaten en andere opvarenden enerverende reizen in dienst van deze compagnie maken en deel uitmaken van de kleine samenleving aan boord van een schip op weg naar of op de terugreis van exotische bestemmingen in het Atlantisch gebied.

Literatuurlijst

Primaire Bronnen
Aldenburgk, Johann Gregor, West-Indianische Reiße und Beschreibung der Belag-und Eroberung der Statt S. Salvador in der Bahie von Todos os Sanctos inn dem Lande von Brasilia, in: S.P. Honor Naber, Reisebeschreibungen von Deutschen Beamten und Kriegsleuten im Dienst der Niederländischen West- und Ost-Indischen Kompagnien 1602-1797, I (Den Haag 1930)

Hemmersam, Michael, West-Indianische Raißbeschreibung, in: S.P. Honor Naber, Reisebeschreibungen von Deutschen Beamten und Kriegsleuten im Dienst der Niederländischen West- und Ost-Indischen Kompagnien 1602-1797, I (Den Haag 1930)

Richshoffer, Ambrosius, Braßilianisch-und Westindianische Reiße Beschreibung, in: S.P. Honoré Naber, Reisebeschreibungen von Deutschen Beamten und Kriegsleuten im Dienst der Niederländischen West- und Ost-Indischen Kompagnien 1602-1797, I (Den Haag 1930)

Joost, W., Die wundersamen Reisen des Caspar Schmalkalden nach West-und Ostindien 1642-1652 (Leipzig 1983)

Secundaire literatuur
Akveld, L. M., Zeventiende eeuw, van 1585 tot ca 1680. Maritieme geschiedenis der Nederlanden II (1977)

Beylen, J. van, Schepen van de Nederlanden. Van de late middeleeuwen tot het einde van de 17e eeuw (Amsterdam 1970)

Bruijn, J. R., ed, Op de schepen der Oost-Indische Compagnie. Vijf artikelen van  J. de Hullu (Groningen 1980)

Davids, C. A., Wat lijdt den zeeman al verdriet. Het Nederlandse zeemanslied in de zeiltijd (1600-1900) (Den Haag 1980)

Gelder, Roelof van, Het Oost-Indisch avontuur. Duitsers in dienst van de VOC  (1600-1800) (Nijmegen 1997)

Groot, Dr. S. J. de, De groote christelycke zee-vaert en de god-vreezende zeeman, hun meer dan driehonderdjarige rol als toeverlaat voor de zeevarenden, in: Drs. L. M. Akveld en Dr. J. P. van de Voort, ed, Mededelingen van de Nederlandse vereniging voor zeegeschiedenis 34 (1977)

Heijer, Henk den, De geschiedenis van de WIC (Zutphen 2002)

Wätjen, Hermann, Das holländische Kolonialreich in Brasilien. Ein Kapitel aus der Kolonialgeschichte des 17. Jahrhunderts. (Den Haag/Gotha 1921)

Tim Wachelder

Tim Wachelder studeerde geschiedenis aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Tijdens zijn studie specialiseerde hij zich in Europese Expansiegeschiedenis. Behalve over koloniale geschiedenis schrijft hij ook over militaire, culturele en Nijmeegse geschiedenis. Sinds 2007 is hij webredacteur bij Historiën.

More Posts

2 Reacties op Het leven aan boord van een WIC schip

  • Pieter van der Veen schreef:

    Het betreft het schip “Zutphen”,gebouwd in 1632 gebouwd voor de VOC. Maakte o.a. van 2-5-1636 een reis naar Batavia ,aankomst aldaar 30-10-1636. Andere bronnen vermelden dat op 25 okt.1936 prins Maurits met zijn moederschip “Zutphen” v.a. Texel vertrok naar Recife.
    Hoe kan dit. Het schip was toen onderweg naar Batavia. Waren er twee schepen met dezelfde naam?

  • Pingback: Scheepsvoedsel in de zeventiende eeuw: weetje

Geef een reactie

Historiën Twitter
Schrijf je in voor TOEN!