Max Immelmann is tijdens de Eerste Wereldoorlog een van de eerste ‘azen’. Hij is mede verantwoordelijk voor de ‘Fokker-plaag’.

Max Immelmann doet de Ímmelmann-bocht’ in zijn Fokker Eindecker. Bron: onbekend

De eerste zege

“Alarm! schalde het over de Duitse vliegbasis in het Franse plaatsje Douai. Twee Duitse piloten haastten zich naar de startbaan om hun Fokker eenzitters te starten. Een van de twee, de 24-jarige Leutnant Immelmann had op deze eerste dag van augustus 1915 gedacht eens lekker uit te slapen. Hij had gedacht een verkenningsvlucht met een waarnemer in een tweezitter te zullen vliegen, maar ongebruikelijk slecht zomerweer stak daar een stokje voor. Het slechte weer speelde de Engelse vijand klaarblijkelijk minder parten, want deze ochtend stuurden zij diverse eskaders de lucht in om vliegbasis Douai met bommen te bestoken. De eerste Engelsen waren de Duitsers‚die nog van de grond moesten komen‚ gemakkelijk te snel af, maar een laatste groep zou net binnen bereik kunnen zijn.

Al snel waren de Fokker Eindeckers al klimmend in de achtervolging. Eenmaal binnen gevechtsafstand zag Immelmann verschrikt hoe zijn kameraad Oswald Boelcke in het toestel net voor hem, zomaar wegdraaide in een duikvlucht‚ had de Brit hem te pakken gehad? Was zijn maatje, die nota bene veel meer ervaring had in het luchtgevecht, gedoemd verwrongen uit de wrakstukken van zijn nog nieuwe Eindecker te worden gehaald? Immelmann zag geen kans het toestel van Boelcke verder gade te slaan‚ hij was nu zelf binnen schootsbereik van een vijandelijk vliegtuig. Hij naderde een Britse BE2c bommenwerper van achteren en opende het vuur. Het gevecht duurde enkele minuten. Kogels floten aan alle kanten langs de Engelse piloot die wonderbaarlijk genoeg‚ “slechts een vierdubbele armbreuk opliep toen kogels de botten verbrijzelden. Vrijwel alle instrumenten in de cockpit werden weggeschoten door de volhardende Duitser, die nooit verder weg was dan 50 meter. De Engelse piloot had nu geen keuze meer: wanneer hij terug probeerde te keren naar zijn eigen linies, bloedde hij beslist dood voor hij er was. Daarnaast zou hij eerst die handige Duitser van zich af moeten schudden en die knaap bleek een behoorlijke vliegenier. Toen ook nog eens de brandstoftank werd doorboord realiseerde tweede luitenant William Reid zich dat zijn oorlog voorbij was en maakte hij een knappe noodlanding. Immelmann was zijn tegenstander naar beneden gevolgd en landde er vlakbij. Door de verwondingen van Reid kon deze niet zelf uit zijn toestel klauteren, maar gelukkig was Immelmann zo sportief om hem eruit te helpen en zelfs eerste hulp te verlenen. Onderwijl praatten zij en vertelde Reid dat hij geen waarnemer en mitrailleur had meegenomen zodat hij een zwaardere bommenlast kon vervoeren. Daardoor was hij kansloos tegen de rugaanvallen van de Duitse piloot. De Engelsman complimenteerde Immelmann met diens goede richtvermogen. Desondanks werden er “slechts 40 treffers geregistreerd uit de 450 tot 500 patronen die hij had afgevuurd! Een indicatie van de moeilijkheid om met snelheden van om en nabij 130 km/u iets te raken. Het was wonderbaarlijk dat de piloot alleen in zijn arm getroffen werd gezien de afstraffing die de cockpit te verduren kreeg. Na het gesprek zorgde de Leutnant er hoogstpersoonlijk voor dat Reid naar een veldhospitaal werd gebracht. Als laatste goede daad jegens de Engelsman vloog Immelmann een dag of wat later naar een Engels vliegveld om daar een briefje met de details over hun vermiste piloot Reid af te werpen.

Het was voor het eerst dat Immelmann met de Fokker E.I, of Eindecker, in gevecht was geraakt met de vijand. Hij had het toestel pas twee dagen eerder voor het eerst gevlogen en hoewel hijzelf vond dat hij er aardig mee uit de voeten kon, vond zijn mentor Oswald Boelcke dat de landingen van Immelmann ondanks duidelijk talent voor de vliegerij bleven ruwe landingen Immelmann gedurende 1915 parten spelen bepaald niet fijnzinnig waren.

Boelcke zelf had het gevecht overleefd maar was zeer teleurgesteld over zijn pech tijdens deze confrontatie: hij had het met een duikvlucht af moeten breken omdat zijn mitrailleur dienst weigerde nota bene net op het moment dat hij de vijand hulpeloos in het vizier had. Voor het opgelost was, waren de rest van de Engelsen er vandoor. Boelcke kon niets anders doen dan toekijken hoe Immelmann een gemakkelijke zege boekte. Boelcke kon de sportiviteit opbrengen om zijn ploeggenoot te feliciteren, maar hield voor zich dat hij eigenlijk vond dat deze overwinning te makkelijk was en meer was te wijten aan geluk dan wijsheid. Geluk, en Boelcke zou het onderschrijven, was echter een essentieel attribuut voor elke succesvolle jachtvlieger.

Lange tijd is aangenomen, geschreven en weer verder doorverteld dat dit de eerste luchtoverwinning was voor de allereerste doelbewuste jager: de Fokker Eindecker. Traditioneel werd de start van de Fokker Plaag (in het Engels: Fokker Scourge, Fokker Plague, Fokker Menace) gekoppeld aan de eerste luchtzege van Max Immelmann. Maar wat wordt er nu bedoeld met die term, Fokker Plaag? Laten we eerst een korte blik werpen op hoe de luchtoorlog tijdens het eerste oorlogsjaar van de Eerste Wereldoorlog had ontwikkeld.

Max Immelmann in uniform. Bron: wikimedia commons

Ontwikkeling van het luchtwapen in 1914 en 1915

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd voor het eerst op grote schaal oorlog gevoerd in de lucht. Het luchtwapen stond in 1914 nog in de kinderschoenen, maar zou in de vier jaren daarop een stormachtige ontwikkeling doormaken. In 1914 wist het vliegtuig door middel van luchtverkenning al twee maal beslissend te zijn in de strijd. Ten eerste verloren de Duitsers in september 1914 de slag aan de Marne nadat Franse verkenningstoestellen een gat tussen de twee aanwezige Duitse legerkorpsen hadden gerapporteerd. Ten tweede dankte de Duitse generaal Hindenburg zijn zege bij het Oost-Pruisische Tannenberg met de uitspraak “Ohne Flieger, kein Tannenberg!” aan de Fliegertruppe (Duitse luchtmacht).

Waarneming vanuit de lucht werd het belangrijkste doel van de vliegeniers van alle oorlogvoerende partijen. Het duurde niet lang voordat de legerleiders doorhadden dat het inwinnen van inlichtingen via de lucht net zo belangrijk was als het ontkennen van dezelfde mogelijkheden aan de vijand – de lucht werd een strijdtoneel. In het begin van de oorlog zwaaiden vijandelijke vliegeniers vaak naar elkaar terwijl ze ongestoord hun missie uitvoerden. Enkele agressief ingestelde individuen zochten reeds in de eerste oorlogsmaanden naar middelen om andere vliegtuigen te bestrijden. Daarbij werden karabijnen, pistolen, handgranaten, flessen, stenen en zelfs ankers aan touwen gebruikt. De vliegtuigen uit die tijd bestonden doorgaans uit houten of metalen frames, bekleed met textiel. De piloot, motor en stuurvlakken waren erg kwetsbaar voor allerlei projectielen. Het was duidelijk dat mitrailleurs waren vereist voor consistent succes, maar er was nauwelijks mogelijkheid om die op vliegtuigen te installeren, want de motoren, stutten en kabels zaten veelal in de weg.
Het waren vooral de agressief ingestelde Fransen en Engelsen die in 1914 en de eerste helft van 1915 successen boekten, mede omdat zij veel meer experimenteerden met het installeren van mitrailleurs. De Duitsers bleven achter.

De eerste jachtvliegtuigen

In april 1915 bedacht de Franse piloot Roland Garros dat het aanbrengen van metalen wiggen op de propeller ervoor zorgde dat hij een machinegeweer kon monteren op de neus van zijn Morane Bullet-vliegtuig. De wiggen zorgden ervoor dat een op de 16 kogels werd afgeketst door het metaal, de rest schoot tussen de propellerbladen door.  Het vliegtuig van Garros was het eerste jachtvliegtuig, maar het werd geboren uit noodzaak en niet uit een doelbewust ontwerp.

Garros was enkele weken de schrik van de Duitse verkenningstoestellen door er enkele neer te schieten en andere op de vlucht te drijven. Zijn succes was echter van korte duur, want door motorpech moest hij zijn vliegtuig in vijandelijk gebied neerzetten. Hij kon niet verhinderen dat de Duitsers genoeg van het toestel wisten te redden om zijn succesformule te onderzoeken.

De Nederlandse vliegtuigbouwer Anthony Fokker had zijn diensten aan de geallieerden aangeboden, maar zij hadden hem geweigerd. Hij vond onderdak in Duitsland waar hij in het begin van de oorlog onopvallende toestellen produceerde. Tot het moment dat de Duitsers hem de wrakstukken van Garros’  toestel bezorgden, met de opdracht het ontwerp te kopiëren. Fokker vermoedde dat er een betere oplossing bestond, want zijn team poogde al sinds 1914 een mitrailleur op vliegtuigen te monteren. In korte tijd had hij met zijn team het enigma ontrafeld. Ze namen een Zwitserse uitvinding uit 1912 en paste die aan totdat ze een apparaat hadden wat bekend is geworden als het synchronisatiesysteem: door stangen en assen werd het vuurmechanisme van een mitrailleur op de neus van een vliegtuig onderbroken zodra de propeller voor de vuurmond kwam. Dit was een fenomenale uitvinding. Fokker monteerde dit apparaat op zijn eendekker, de Fokker E.I, wat niet meer was dan een aangepaste kopie van een Frans vliegtuig. Het toestel zelf was weinig imponerend en was bedoeld als eenpersoons verkenningstoestel. Normaal gesproken hadden verkenningstoestellen twee zitplaatsen, maar door het verminderde gewicht had de E.I betere vliegeigenschappen dan de meeste tweezitters van dat moment. Verder had het vliegtuig weinig unieks te bieden: geen hoge topsnelheid, goed klimvermogen of wendbaarheid en vrijwel de enige superioriteit die het had, was de bewapening. Het richten van wapens was steeds een probleem geweest, maar met deze Eindecker -zoals deze serie vliegtuigen zou gaan heten- hoefde slechts de neus naar de tegenstander gericht te worden om daarna een salvo af te vuren.

Fokker slaagde erin zijn toestel te verkopen aan het Duitse oppercommando en in juni 1915 arriveerde het eerste exemplaar aan het front, met Fokker persoonlijk achter de stuurknuppel. Het kwam precies op tijd, want de geallieerden lagen ver voor op de Duitsers en hun Nieuport, Bristol en Vickers vliegtuigen waren een constante bron van ergernis voor de Duitse vliegeniers.

Wie was Max Immelmann?

Max Immelmann werd op 21 september 1890 geboren te Dresden in het koninkrijk Saksen. Als vijftienjarige knul ging hij het leger in. Vanwege zijn voorliefde voor allerlei technische zaken deed hij dienst bij de spoorwegen, maar al snel keek hij met pretoogjes naar boven, wanneer een vliegtuig het luchtruim doorkliefde. Na het begin van de oorlog vroeg hij overplaatsing aan naar de Fliegertruppe, want het garnizoensbestaan in Duitsland was hem te saai. Na enige maanden vliegles en praktische instructie dichtbij het front vloog hij vanaf 28 april 1915 bij Feldflieger-Abteilung 62 (FFA 62). Dit was een topeenheid en niet voor niets ontving deze eenheid als een van de eerste bewapende vliegtuigen.

De Immelmann Draai. Soms werd de draai uitgevoerd met een halve looping en werd het vliegtuig weer horizontaal gelegd nadat deze op de kop vloog. Bron: wikimedia commons

Zijn luchtzege op 1 augustus 1915 maakte van hem een bekende naam. Hij werd direct onderscheiden met het IJzeren Kruis 1e Klasse (het tweede bezat hij al). Belangrijker nog was dat Immelmann, samen met Boelcke, de vaste piloten werden van de Eindeckers bij FFA 62. In de maanden na die historische zege mochten zij vaak alleen opereren. Waar Boelcke een instinctief inzicht in het luchtgevecht ontwikkelde en enkele regels volgde, ontwikkelde Immelmann een eigen stijl met veel flair en introduceerde zelfs een manoeuvre in het gevecht die tot op de dag van vandaag zijn naam draagt: de Immelmann Draai (Immelmann Turn). Hoe deze draai er precies uit heeft gezien is al vanaf de Eerste Wereldoorlog een controverse, maar het kwam erop neer dat Immelmann een duikvlucht inzette, op het doel vuurde en weg klom tot hij bijna stil hing in de lucht, op dat moment draaide hij de neus razendsnel om en vloog hij weer in de richting van het doelwit. Tegenwoordig is de Immelmann Turn verbonden aan een halve looping die op het hoogtepunt wordt gevolgd door een halve rol, zodat je hoogte wint en je vliegrichting met 180 graden omkeert. Het is een uiting van de moed van de jonge Saks, want de Fokkertoestellen waren bepaald niet vergevingsgezind.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=dmMWuKpTEcw[/youtube]

Ook tegenwoordig is de Immelmann Draai nog in gebruik, zoals deze F-16 bewijst. Bron: YouTube

Zijn persoonlijkheid was moeilijker te doorgronden. Hij hield niet van alcohol, ging altijd vroeg naar bed en was bepaald geen feestbeest – wat veel soldaten in Frankrijk wel waren of werden om hun vele zorgen te verlichten. Hij deed eigenlijk weinig zaken die jonge mannen in oorlogstijd doen. Wat hij wel deed was getrouw veel brieven aan zijn moeder schrijven, waarin hij in allerlei details vertelde over zijn gevechten en leven aan het front.

IJdel was hij zeker: hij liet geen moment voorbij gaan om te poseren voor de camera’s. Meestal vloog hij met al zijn medailles op de borst gespeld, zodat deze op de foto konden worden vastgelegd wanneer hij bij wrakstukken van door hem neergehaalde vliegtuigen poseerde – dat vond hij erg prettig en het werd zijn handelsmerk. Wanneer bemanningsleden omgekomen waren, werden deze eerst uit het zicht verwijderd. Dat is overigens niet te verwarren met bloedlust: Immelmann was altijd zeer verheugd om zijn tegenstanders levend te vangen en praatte altijd met ze. Zo hoorde hij ooit van een Engelsman die hij zojuist had neergeschoten dat de naam Immelmann zelfs in Engeland erg bekend was, nota bene als een zeer sportieve tegenstander. De Engelsman vond het een hele eer door zo’n grote jager te zijn overwonnen. Daar zat namelijk geen schande in. Uiteraard stimuleerden zulke ontmoetingen het ego van Immelmann nog meer. Hij schijnt een arrogante man te zijn geweest, die weinig echte vrienden had. Vroeger werd altijd gerapporteerd dat Oswald Boelcke zijn beste vriend was, maar sinds de val van de Berlijnse Muur zijn er brieven van Boelcke gevonden waarin deze minder frisse uitspraken over Immelmann deed. Ze zullen nog steeds vrienden zijn geweest, maar niet de hechte wapenbroeders zoals decennialang werd verhaald. Max Mulzer, een andere Fokkerpiloot, is waarschijnlijk de beste vriend van Immelmann geweest.

Ondanks zijn arrogantie werd Immelmann een graag geziene gast, een nationale held. Het werd populair om Immelmann te kennen en vele malen tafelde hij met hoge notabelen of leden van diverse koninklijke en keizerlijke families. Kranten schreven talloze verhalen over hem en hij werd onderdeel van anekdotes en legendes. Iedereen wilde hem ontmoeten of een vlucht met hem maken. Schoolkinderen wilden zijn zoals hij en ze schreven brieven naar hem of dromden om hem heen wanneer hij op verlof was. Het bleek dat wanneer hij hooggeplaatst bezoek ontving er vaak een cadeautje zijn kant op kwam in de vorm van herdenkingsschalen, zilveren erebekers, bestek, gesigneerde foto’s van edellieden etc. Het was gebruikelijk dat soldaten werden beloond wanneer de adel meende dat zij hen een dienst hadden verleend. Immelmann ontving ooit een onderscheiding van de burgemeester van Hamburg omdat hij een vlucht had gemaakt tijdens de inspectie van Hamburgse troepen door hun burgemeester – dat er geen vijand in het zicht was geweest deerde niemand.

Zijn successen

In de tijd dat elke luchtzege nog een fenomenaal nieuwsonderwerp was, leken twee piloten de grenzen elke maand te verleggen. Immelmann en Boelcke, onderdeel van dezelfde eenheid, ontwikkelden een vriendschappelijke rivaliteit om de meeste tegenstanders neer te schieten. Boelcke lag -met uitzondering van een periode- steeds een of twee overwinningen voor, maar werd pas later net zo bekend als Immelmann, die veel gefotografeerd werd en waarover veel werd geschreven. De uiteindelijke officiële score van Immelmann was vijftien bevestigde overwinningen. Vergeleken met de daden van latere jachtvliegers was vijftien niet bijzonder, maar hij deed het in een tijd dat de hele jachtvliegerij nog in de kinderschoenen stond. Alles moest bedacht en beproefd worden, alles ging met vallen en opstaan en vaak was er na een val uit de lucht geen opstaan meer mogelijk. Boelcke liep steeds enkele overwinningen voor, maar verder hoefde Immelmann lange tijd geen vriend of vijand voor zich te dulden qua score.

Niet alle gevechten gingen zijn kant op. Zo werd hem ooit op 23 september 1915 een lesje geleerd door de bemanning van een Vickers FB5. Immelmann kon zonder kleerscheuren wegduiken, maar zijn Fokker vertoonde veel kogelinslagen, soms heel dicht bij de cockpit. Max gaf zijn nederlaag toe, maar werd er niet terughoudender door.

Toen op 12 januari 1916 zowel Immelmann als Boelcke voor de achtste maal succesvol waren geweest, werden zij verrast door de aankondiging dat de keizer hen beide de Orden Pour le Mérite had uitgereikt. Omdat de jachtvliegerij nog nieuw was, waren er geen criteria om medailles aan piloten uit te reiken – die moesten maar verzonnen worden terwijl de oorlog voortkabbelde. Deze medaille, bekend vanwege het blauwe emaillen kruis met gouden adelaars tussen de armen, was de hoogste onderscheiding die de Pruisische keizer aan lagere officieren kon uitreiken en voor de rest van 1916 zouden andere jachtvliegers steeds acht luchtoverwinningen moeten behalen om ervoor in aanmerking te komen. Immelmann en Boelcke waren aldus trendzetters en het is niet verrassend dat onder de vele verhalen die over Immelmann de ronde doen, er eentje is over de bijnaam van de Orden Pour le Mérite. Die bijnaam luidt Blauer Max in het Duits en Blue Max in het Engels en is volgens een versie afkomstig van het moment waarop Immelmann de medaille omgehangen kreeg. Het felle winterse zonlicht zou door het blauwe email weerkaatst zijn op het toch al bleke gezicht van Immelmann die daardoor blauw zag. Max was uiterst trots op zijn medailles en zorgde ervoor dat ze altijd goed zichtbaar waren.

De Orden Pour le Mérite, ook wel ‘Blauer Max’ genoemd. Bron: wikimedia commons

De hoogste eer volgde op zijn dertiende overwinning. Het gerucht dat Immelmann een “speciale erkenning” zou krijgen wanneer zijn successen aanhielden, gonsde al een tijdje door de Fliegertruppe. Toen de Saks in korte tijd zijn twaalfde en dertiende overwinning behaalde, ontving hij van de Saksische koning het Commandantenkruis Tweede Klasse van de Militaire Orde van Sint Hendrik. Deze onderscheiding bleek uniek: hoewel diverse andere lagere officieren het ridderkruis van deze orde hebben gekregen (Immelmann had die zelf ook) was Immelmann de enige vliegenier tijdens de Eerste Wereldoorlog die het Commandantenkruis Tweede Klasse ontving. Omdat Saksen zijn moederstaat was, beschouwde Immelmann deze onderscheiding als hoger dan zijn Pruisische Pour le Mérite. Hij droeg hem altijd rond zijn nek, een klein beetje verheven boven de Pour le Mérite. Kort daarop werd hij bevorderd tot Oberleutnant.

Een andere beroemde maar angstaanjagende gebeurtenis overkwam Immelmann op 31 mei 1916. Tijdens een groot luchtgevecht tussen zeven Engelse toestellen en drie Fokkers vuurde Immelmann op een Brit en voelde daarbij allerlei schokken door zijn Fokker E.IV trekken. Meteen schakelde hij de motor uit, terwijl hij de vallende Eindecker bevocht om de controle. Later bleek dat hij door een fout in het synchronisatiemechanisme een propellerblad kapot had geschoten. Hierdoor werd de motor deels losgetrokken, waarna het vliegtuig in een ongecontroleerde duikvlucht naar beneden tolde. Gelukkig voor Immelmann had hij tijdig de motor uitgezet en kon hij met een zweefvlucht een noodlanding maken.

De Fokkerplaag

Het Duitse oppercommando realiseerde zich dat zij nu over een wapen beschikten waarmee ze het luchtruim konden domineren. In eerste instantie werden de Fokkers per twee aan de Feldflieger-Abteilungen bedeeld, bedoeld om de tweezitters te beschermen (verkenning bleef de belangrijkste taak). Op deze manier waren er in elke sector wel een handjevol Fokkers en genoten de tweezitters relatieve rust. Uit angst dat de geallieerden het Fokker-toestel in handen zouden krijgen, werd het Fokkerpiloten verboden om achter de vijandelijke linies te vliegen. Een tamelijk onhandige beslissing, omdat het betekende dat Duitse piloten de achtervolging moesten afbreken zodra de vijandelijke linie in zicht kwam. Het is niet in te schatten hoeveel geallieerde vliegers hierdoor ontsnapt zijn.

Toch was het strategisch gezien wel een zinvolle beslissing: de geallieerden moesten een oplossing verzinnen en bij gebrek aan een synchronisatiemechanisme waren zij gedwongen andere wegen te bewandelen. Uiteindelijk kozen de Fransen ervoor om hun Nieuport-jagers te bewapenen met een machinegeweer op de bovenvleugel en de Engelsen vertrouwden op hun “duw”-vliegtuigen. Nadeel was wel dat Duitsland een defensieve luchtoorlog moest voeren, waarbij de geallieerden alle gelegenheid kregen om Duits territorium te doorkruisen.

De Fokker Plaag (Scourge, Plague, Menace) was een term die in de Britse pers ontstond. De Eindeckers leken onaantastbaar en naast Immelmann en Boelcke werden andere begenadigde Duitse piloten bekend om de luchtoverwinningen die zij boekten. Van augustus 1915 tot en met maart 1916 was de Fokker de onbetwiste heerser van het luchtruim. In de Britse pers werd steen en been geklaagd over het lot van de bemanningen van het Royal Flying Corps (RFC), die niets meer of minder leken te zijn dan Fokker fodder – voer voor de Fokkers! Het was oorspronkelijk een uitspraak van de Britse premier Herbert Asquith die openlijk had geklaagd dat alle Britse toestellen rotzooi waren vergeleken bij de Duitse Fokker. Onzin natuurlijk, maar geeft goed het overwicht aan van de Fokker op dat moment. Een van de Britse vliegtuigen die vaak tegenstander was van de Fokker, de Britse FE2, kreeg vanwege haar type-aanduiding zelfs de bijnaam “fee” (fooi).

Een FE2b van de Britse luchtmacht. Bron: Wikimedia Commons

Het interessante is dat tijdens de eerste maanden van de Plaag er nooit meer dan 40 Fokkers aan het front zijn geweest, waarvan steeds maar 20 tot 30 inzetbaar. Er was per 20 tot 50 kilometer frontlinie (afhankelijk van waar de grootste veldslagen plaatshadden) slechts een Fokker. Er waren dus maar weinig gevechten, want de kans om een Eindecker tegen het lijf te lopen waren gering. En zelfs dan was er nog steeds de kans dat de geallieerde vliegeniers konden ontsnappen. Dat zo weinig toestellen en piloten zulke schrik aanjoegen is uniek. Het kwam zelfs wel eens voor dat geallieerde bemanningen bij het ontwaren van een Fokker aan de horizon hun missies staakten en terugkeerden, maar doorgaans voerden zij dapper hun werk uit. Immelmann klaagde bijvoorbeeld dat in januari en februari hij slechts eenmaal een Brits toestel had waargenomen – uitgerekend op de dag dat zijn Fokker door motoronderhoud niet vliegwaardig was! Wel leed het Engelse moreel verschrikkelijk onder de aanhoudende successen van de Duitse jagers.

Na maart 1916 liep de Fokker Plaag geleidelijk maar onvermijdelijk ten einde. De Fransen en Engelsen hadden maatregelen getroffen. Er werden nieuwe jagers geproduceerd en belangrijker nog, ze werden in speciale eskaders gezet zodat ze op een bepaalde frontsector alle tegenstanders uit de lucht konden vegen. Deze ontwikkelingen waren al vanaf 1915 aan de gang, maar het duurde maanden voordat de gunstige effecten voelbaar werden aan het front. De Duitsers bleven organisatorisch achter: hun grootste jagerdetachementen bestonden uit vier Fokkers, die kansloos waren tegen de vele geallieerde jagers.

Sowieso hadden Fokkerpiloten gemerkt dat ze sommige tegenstanders moesten mijden: de Britse Airco DH2 was sneller en wendbaarder, hetzelfde gold voor de Franse Nieuport 11 – de twee jagers die het meeste hebben bijgedragen aan het einde van de Fokker Plaag. Anthony Fokker had er voorlopig geen antwoord op – andere Duitse vliegtuigbouwers evenmin.

Het einde van de Fokkerplaag – 18 juni 1916

Zonder uitzicht op verbetering voor de situatie, moest de Duitse Fliegertruppe erkennen dat het luchtoverwicht voelbaar aan het slinken was. Natuurlijk konden Fokkers nog steeds tweezitters zonder escorte bevechten, maar zelfs deze vlogen steeds vaker in grotere formaties, zodat er meer machinegeweren op de aanvallers gericht konden worden. De slag om Verdun ging slecht, want de Duitsers hadden te weinig toestellen om de Fransen van het lijf te houden. Aan de Britse sectoren broeide ook het een en ander, gezien de verhoogde Engelse activiteit en agressiviteit die in juni voor het eerst opgemerkt werd. Er kwam een definitief einde aan de Fokker Plaag op 18 juni 1916, de traditionele datum waarmee deze periode wordt afgesloten.

Het was op 18 juni pas later op de dag druk in de lucht. Rond 17 uur wist Immelmann een FE2b tweezitter neer te halen. Hij had zijn vliegtuig nog maar nauwelijks bij de monteurs afgeleverd of een nieuw alarm zorgde ervoor dat hij zich weer naar zijn vliegtuig haastte om op te stijgen. In de eerste luchtslag had zijn E.IV schade opgelopen en aldus vloog Immelmann de rest van de dag in zijn oude E.III toestel.

Hij raakte ermee verzeild in wat een van de grootste luchtslagen tot nog toe moet zijn geweest: in allerlei losse gevechten boven een klein gedeelte van de frontlijnen tien Fokkers verwikkeld in gevecht met elf Engelse indringers. Tijdens deze chaos wist Immelmann de bemanning van een FE2b zodanig te mangelen dat ze achter de Duitse linies moesten landen. Net als bij de eerdere overwinning deze dag was de piloot dood en de waarnemer gewond. Het was voor de tweede keer in zijn leven dat Immelmann twee tegenstanders op een dag neerschoot.

Er zat nog munitie in de mitrailleurmagazijnen en Immelmann zal gedacht hebben een derde slachtoffer te kunnen toevoegen. Tijdens een duikvlucht op weer een FE2b zagen getuigen dat Immelmanns toestel plots raar begon te schudden. Het vliegtuig leek heen en weer geslingerd te worden door de lucht. De krachten op het vliegtuig werden zo groot, dat het staartstuk van de E.III losbrak. Nu was de Fokker eigenlijk geen vliegtuig meer, maar slechts een vallend object. Het voorste stuk met de motor trok de hulpeloze piloot als een vallende steen naar de grond. Vleugels scheurden af. Niets kon Immelmann nog redden – het zou nog tot 1918 duren voordat Duitse bemanningen parachutes meekregen. Met een smak boorde de romp van de Fokker zich in de grond. Duitse soldaten die als eerste ter plaatse waren, identificeerden het lijk van de piloot door zijn jas open te doen: Immelmann had zijn Pour le Mérite nog om.

De Duitsers bleven geschokt achter, want hun onoverwinnelijk geachte held Max Immelmann was dood. Toen de Engelsen ontdekten wie er in die bewuste Fokker had gezeten, reikten zij meteen medailles uit aan de bemanning van de FE2b die op Immelmann schoot terwijl deze zijn aanval had ingezet. Het werd een propagandasucces voor de Engelsen en daarna werd het moreel onder Engelse vliegers aanzienlijk beter.

In Duitsland heerste verslagenheid en de mysterieuze omstandigheden rond het voorval vroegen om een nader onderzoek. Er zijn uiteindelijk drie onderzoeken geweest: een officieel militair onderzoek, een privé-onderzoek van Anthony Fokker en een privé-onderzoek van Franz Immelmann, de broer en biograaf van Max. De consensus was dat het synchronisatiemechanisme net als op 31 mei faalde en Immelmann zijn eigen propeller kapotschoot. Waarom had hij niet net als toen zijn motor uitgezet? Misschien was hij te zeer bezig met zijn aanval of het ontwijken van het tegenvuur en merkte hij het pas te laat. Bitter weinig Engelstalige historici laten de mogelijkheid open dat technisch falen zijn dood inluidde – zij verkiezen dat Immelmann door een Engelse bemanning ten val is gebracht. Zij hebben zeer waarschijnlijk treffers gescoord op Immelmanns Fokker, maar foto’s van de wrakstukken van de E.III tonen alleen mogelijke kogelgaten in het staartstuk. De propeller daarentegen ziet er zwaar gehavend uit. Een blad ontbreekt net bij de wortel. Het is er recht afgesneden.

Anthony Fokker was bevreesd dat met de dood van deze populaire held hij zijn vliegtuigen niet langer kon slijten aan de Duitse luchtmacht. Hij liet een onderzoek instellen, maar het was geen onafhankelijk onderzoek. Voor Fokker stond de conclusie al van tevoren vast: Engels vuur was verantwoordelijk. Franz Immelmann en andere ooggetuigen hebben het wrak zelf geïnspecteerd en voor hen was het overduidelijk dat het synchronisatiemechanisme schuldig was. Oswald Boelcke zei over de heldendood van Immelmann: “Een ongeluk – hij schoot zijn eigen propeller eraf! Hij was ongeslagen! Wat fijn voor hem dat hij zo’n snelle en mooie soldatendood vond.”

De Engelsen waren nog wel zo sportief om hun respect te betuigen: ze wierpen een briefje af boven een Duits vliegveld ter nagedachtenis aan Max die volgens hen “een zeer sportieve knaap” was geweest. Een mooi eerbetoon van de vijand.

Staartje

Voor Anthony Fokker betekende de dood van Immelmann een tijdelijke terugkeer naar de marge van vliegtuigleveranciers. Zijn Eindeckers konden niet opboksen tegen de betere vijandelijke jagers en de door hem vooruitgeschoven vervangers, de tweedekkers D.I tot en met D.IV, waren eveneens ondermaats en niet meer dan opvulling totdat betere Duitse Albatrosjagers zouden arriveren in september 1916. Pas diep in 1917 hervond Fokker zijn goede positie door de Fokker Dr.I driedekker te introduceren. In 1918 overdonderde hij de wereld met het succes van zijn sublieme Fokker D.VII.

Het Duitse oppercommando merkte dat het moreel ernstig te lijden had onder de dood van Max Immelmann. Hoge krijgsheren besloten dat die andere grote publieke luchtheld, Oswald Boelcke, geen risico meer mocht lopen: hij werd van het front verwijderd om een tournee door alle oorlogstheaters te maken. Hij zou later nog van zich doen spreken.

Immelmann blijft in de verhalen en legendes een zonderling figuur, maar wel gedreven en een vakman in een vak dat hij bijna zelf moest uitvinden. Wat gebeurde er eigenlijk met de twee toestellen die Immelmann die dag had neergeschoten? Max was niet meer in staat ze zelf te claimen en uiteindelijk zijn ze nooit aan zijn officiële score toegevoegd. De laatste van die twee is curieus genoeg wel geclaimd -en toegekend- aan zijn vriend Max Mulzer (zijn vierde overwinning) die tevens op die FE2b had gevuurd. Toch twijfelt niemand eraan dat Immelmann de ware bedwinger was.

In 1997 verscheen een boek waarin de luchtoverwinningen van Immelmann onder de loep werden genomen. Van zijn zeventien overwinningen (vijftien officieel bevestigd) is er slechts een die niet aan een bekend verlies gekoppeld kan worden, maar het gaat daarbij om een Frans slachtoffer en de Franse administratie schoot vaak tekort en was onoverzichtelijk. Er is geen enkele reden aan te nemen dat die claim niet bonafide was. De andere slachtoffers zijn allemaal bekend. Het is een fenomenale prestatie dat zijn daden meer dan 80 jaar na dato nog zo goed te traceren zijn. De carrière van Immelmann als jachtvlieger duurde krap tien maanden, maar in die korte periode heeft hij zich onuitwisbare positie in de luchtvaartgeschiedenis ingenomen.

[bol_product_links block_id=”bol_53ba970588eee_selected-products” products=”1001004007433252,1001004011674698,1001004006284068,9200000015001587,9200000011489395,9200000014688110″ name=”WO1″ sub_id=”” link_color=”E94C00″ subtitle_color=”E94C00″ pricetype_color=”000000″ price_color=”E94C00″ deliverytime_color=”C20318″ background_color=”FFDF80″ border_color=”E94C00″ width=”600″ cols=”3″ show_bol_logo=”undefined” show_price=”1″ show_rating=”1″ show_deliverytime=”1″ link_target=”1″ image_size=”1″ admin_preview=”1″]

Reinout Hubbers

More Posts